Tradičné GS si získalo mnoho prezývok, menej alebo viac lichotivých, nech už kvôli kačaciemu zobáku alebo utekajúcemu očku. Avšak pre Stelvio sa ich tiež nájde dostatok, taliansky všestranný stroj sa do svetla rámp derie svojim výrazným vzhľadom. Človek si spomenie na Martyho Feldmana. Herec a komik, ktorý stále tak pozeral, ako by vo väzení pri ohýbaní sa pre mydlo očakával niečo celkom iné. Obidva guľaté, mierne smerom von vypuklé reflektory stroja dominujú vzhľadu najnovšej kreácie z talianskeho Mandella. Meno Stelvio pochádza z Passo dello Stelvio, nemecky Stilfser Joch, čo by malo byť znamením.

TECHNICKÉ DETAILY

Tento alpský pás so svojimi 48, niekedy extrémnymi vracečkami a s výškou 2757 metrov patrí medzi desiatku najnáročnejších alpských priesmykov. Pri našom teste bol Stilfser Joch bohužiaľ ešte uzatvorený. A tak sme začali na dokonale rovnom letisku na juhu Nemecka. Nový motor Quattrovalvole nenápadne naskakuje a ihneď hladko beží. Vzhľad štvorventilového agregátu sa ale oproti starému známemu dvojventilovému motoru s rozvodovými tyčkami zmenil len decentne. Je k neviere, že takmer 80 % všetkých dielov - reč je o 563 kusoch - bolo celkom novo skonštruovaných, aby pohonná jednotka s 1151 cm3 dostala o dva ventily viac. Hlavne teda preto, aby motor získal vyšší výkon: Oproti dvojventilovému motoru (88 a 89Nm pri zrovnateľných otáčkach) uvádza fabrika pre štvorventilový motor výkon 105 k pri 7500 1/min a poriadnych 108 Nm obrátok pri 6500 1/min. Na našich skúšobných valcoch z toho na zadnom kolese zostalo 104 k a 105 Nm.

Údaje teda celkom súhlasia. Teraz sa guzzi vydáva so špičkovým testovacím jazdcom, ktorým je Georg Jelicic, na skúšobnú trať - ku štartu rýchleho slalomu. Po piatich, šiestich prejazdoch sú pneumatiky ohriate a začína to byť vážne. Georg musí od štartu zrýchlovať vo vysokých otáčkach, potom Stelvio kľučkuje medzi pylony. Čas na okruh: 20,9 sekúnd, maximálna rýchlosť : 104,2 km/g. Stelvio je tak na úrovni BMW GS (21sekúnd, 104,7km/h). Tieto hodnoty sú pozoruhodné hlavne preto, že tento taliansky stroj váži s plnou nádržou 271 kg a naozaj ho teda nie je možné pokladať za nejakú ľahkú váhu. Testovací jazdec vyjadruje svoje prekvapenie: „Keď po prvýkrát zoberiete guzzi z bočného stojanu a ucítite jej hmotnosť, tak sa vám nechce ani veriť, ako presne tento stroj drží stopu." Taktiež pri ostrej jazde na kruhovej dráhe sa novinka nemusí schovávať pred svojou konkurenciou, zvlnenie vozovky ju takmer nevyvádza z pokoja a škrtať o dráhu začína extrémne neskoro.
Dobrý úvod. Ale ako sa bude táto Talianka správať pri bežnom prevoze na ceste?

Návrat z testovacej dráhy. Na plný plyn. Už na výjazde z diaľničného parkoviska je na tachometri behom 4 s stovka. Do 200km/ h uplynie 18sekúnd , maximálna rýchlosť robí podľa výrobcu 220km/h. Od 180km/h sa ale Stelvio začína mierne vlniť okolo osi riadenia. Tento pohyb síce nerobí žiadne zvláštne starosti a jeho intenzita sa s narastajúcou rýchlosťou nezvyšuje, ale ruší to. Pri takejto vysokej rýchlosti by plynule nastaviteľný veterný štít mal byť celkom dole. Tak sú turbulencie najmenšie, naopak v najvyššej polohe za ním vyvádza skutočný orkán, ktorý ohlušuje.


Pri jazde po diaľnici v rýchlostiach medzi 160km/h a 200km/h si véčko berie 7,5 až 8 litrov na 100km. Pri konštantnej rýchlosti 130km/h potom 5,9l benzínu Natural 95. Zaujímavé ale je, že podľa palubného počítača je spotreba 6,4l, nech už sa ide rýchlosťou 130 alebo 170km/h. Ukazovateľ paliva je tvorený trojdielnym stĺpcom a je teda veľmi nepresný. Kontrolka rezervy začína svietiť, keď je spotrebované približne 12 l z nádrže, ktorá ich prijme 18 l. 6 l je naozaj veľkoryso stanovená rezerva.

Ďalšie ráno sa na normovanej trati bude merať spotreba motorky v bežnom použití mimo mesta. Kvôli tvaru nádrže jednoducho dochádza k inému preplneniu a palivo vystrekuje z otvoru. Po 2 hodinách jazdy sme Stelviu zmerali priemernú spotrebu 5,3 l na 100km a je to slušné.
Pri prechádzke krajinkou dokáže výkon motoru presvedčiť. Dvojvalec ide čisto a jemne za plynom, reakcie na zmenu zaťaženia sú navzdory kardanu umiernené, aj keď sú občas sprevádzané kovovým zvukom. Pri pokojnom tempe okolo 100km/h má V2 na šiestu rýchlosť upokojujúcich 3500 1/min. S tým sa dá žiť. Masívne vlny spaľovania, výdatné beaty véčka s 90 stupňami, tlmené ale nádherné dunenie z hliníkového výfuku a priateľské bručanie pri brzdení motorom, keď jazdec zavrie plyn. Mohlo to byť tak krásne...

Keby pre svižné predbiehanie nebolo nutné podraďovať o 2 rýchlosti. Pri 4000 1/min totiž dochádza k prepadu točivého momentu, stroj stráca takmer 15 newtonmetrov - to je celkom citeľné zníženie o takmer 20%. Kto pri predchádzaní nepodradí, ale otvorí škrtiace klapky s priemerom 50 mm na doraz, zakúsi ako sa 1200 snaží prebojovať údolím sĺz. Potom však zrýchľuje spôsobom, ktorý prináša skutočné potešenie. Medzi 5000 až 8000 1/min odpaľuje štvorventilový agregát svoj ohňostroj nadšenia. A to dokáže nadchnúť ako fanúšikov, tak aj skeptikov. Je to nádherný pocit, ako uvoľnene sa ženie stádo sto koní, a akou ochotou sa motor vytáča v hornej tretine otáčok. V tejto oblasti je jeho chod najpokojnejší. Napriek tomu človek doslova cíti, ako mohutné piesty o priemere 95mm kĺžu vo valcoch. Tuší každý ich zdvih a cíti biť véčkové srdce. To sú okamihy, ktoré by nechcel opomenúť, pretože emocionálna odozva stroja je gigantická. Pri približne 8500 1/min ukončuje obmedzovač otáčok tieto orgie. Nasledujúce preradenie vnáša do podvozku nepokoj. Citeľné trhnutie na zlomok sekundy šklbne strojom - reakcia na zmenu zaťaženia, ktorá ale s prevodovkou nemá mnoho spoločného. Rýchlosti naskakujú presne, dráhy radenia sú krátke, ovládajúca sila pomerne malá. To ale nemožno povedať o spojke, pri ďalšej jazde je k jej ovládaniu potreba najmenej 3 prsty.

Nastavenie motoru Stelvia teda ukazuje svetlé a temné stránky. Naopak smerom slnečno je, keď ide o podvozok a ergonómiu. Aby to bolo povedané úplne jasne: Stelvio je poriadny kus motocykla. Veľmi široké riaditka, vysoké ťažisko, množstvo miesta pre jazdca a spolujazdca -človek sa v žiadnom ohľade necíti obmedzovaný. Je to ako u Mercedesu triedy S. Preto človek ani nečaká, že stroj bude kľučkovať so svižnosťou Golfu GTI. A potom je to o to prekvapivejšie, že guzzi prechádza do hlbokého náklonu s úplnou samozrejmosťou. Nemusíte prakticky na nič myslieť. Tu nie je nutné tlačiť na stehy alebo pomáhať riaditkami, stačí pomyslieť a idete dole.

Tanec v zákrutách funguje navzdory veľkej zadnej pneumatiky o šírke 180 mm rovnako harmonicky ako s bavorským boxerom. Škrtanie o vozovku? Až veľmi neskoro. Skôr tak pri jazde vo dvojici, keď je stroj zaťažený - potom škrtá hlavný stojan. Vodič sa zameria na cieľ a stroj takmer na mm sleduje vytýčenú líniu. A potom sa jej pevne drží. Riadenie je bezchybné, navyše guzzi zostáva veľmi stabilné aj v rýchlych zákrutách. Dráhy odpruženia 170mm vpredu a 155 vzadu sú však na cestovné enduro skôr skromné. A podľa toho má Stelvio aj dosť pevné nastavenie. Požiadavky na komfort sú napriek tomu uspokojené. Predovšetkým pružiaca jednotka Boge v nás zanechala veľmi dobrý dojem, aj keď so spolujazdcom často pracovala až v poslednej tretine svojej dráhy. Tlmenie vpredu zaisťuje obrátená vidlica Marzocchi s priemerom 50mm, ktorá by však mohla reagovať o niečo citlivejšie. Hnevá to, zvlášť na deliacich špárach betónových dosiek na diaľnici alebo na cestách 3. triedy . Celkovo sa Stelvio, mimo inej tiež kvôli namontovanému diaľničnému obutiu Pirelli Scorpion Sync, hodí na výlety do terénu iba podmienečne. Tu má oproti BMW jasné nevýhody. To je dané jednak veľkou hmotnosťou, potom tiež pomerne vysokým ťažiskom a nakoniec aj dierou vo výkone - cielené driftovanie jednoducho nie je kvôli výraznému výkonovému prepadu možné. Pokojné endurové cestovanie však áno. Nasadenie v teréne je naďalej obmedzované širokým zadným ráfom, tak veľký drapák jednoducho nikto nevyrába. S hladkou gumou do terénu? Nenechajte sa vysmiať a pozrite sa ešte raz na údaj o hmotnosti.

A pokiaľ by sa v ceste prekvapivo objavil napríklad traktor, na brzdy je spoľahnutie. Radiálne priskrutkované štvorpiestové čeľuste spomaľujú mašinu výborne. Zadná brzda je optimálna podpora, je veľmi dobre dávkovateľná a pri rozdelení hmotnosti 47% vpredu ku 57% vzadu by sa mala určite používať. ABS vyvinuté firmou Brembo na testovanom stroji ešte chýbalo, ale za príplatok je k dostaniu už od septembra. Kufre sa dodávajú tiež a v troch farebných variantoch.


Marty Feldman bol v priebehu svojho života veľmi známy, obľúbený a mal množstvo priaznivcov. Nezostáva iné, len si želať, aby sa to podarilo tiež modelu Stelvio.




VIDEO: Moto Guzzi Stelvio

Text: Wes Siler
Foto: autor + internet