Zatiaľ čo na dvojdobom vidlicovom štvorvalci „uháňala" nejedna značka, jeho štvordobý náprotivok nemal u žiadneho z výrobcov takú kontinuitu ako u Hondy. Začiatok 30-ročného príbehu bol práve spustený odhodlaním postaviť sa dvojdobej prevahe Yamahy a Suzuki so štvordobým kompaktným motorom. Vtedy určite nikoho nenapadlo, aký dlhý reťazec typov a modelov strojov s krídlom na nádrži a s vidlicovým štvorvalcom pod ňou si v nasledujúcich 3 dekádach nájde u svojich zákazníkov  a obdivovateľov.

Smelý štart. Tým úplne prvým bol racer NR500 z roku 1979, pri ktorom Honda  vyskúšala prvýkrát technológiu oválnych piestov. Každý zo štyroch podopierala dvojica ojníc a v každom spaľovacom priestore pracovalo 8 ventilov, umožňujúcich excelentné výmeny plynov nad piestom. Tento nápad bol do istej miery motivovaný obídením pravidiel, ktoré v tej dobe samozrejme na konštrukciu motora s oválnymi piestami nemysleli. Takto z technického hľadiska revolučná myšlienka mala ale problémy s oválnymi krúžkami a „skrutkujúcimi" pármi ojníc snažiacimi sa vysunúť ojničné čapy, ale krátkozdvihový agregát dosahoval výkonu asi 130 koní pri otáčkach okolo 20 000 1/min. V roku 1981 jazdil NR500 začínajúci Freddie Spencer. Záujem o kompaktnú V4 bol  na svete.

Prečo V4? V prvej rade kladných argumentov sú kompaktné rozmery s úzkou stavbou. Krátky kľukový hriadeľ s menším počtom ložísk nepotrebuje tak široký blok a má menšie straty trením. Užší motor je možné zabudovať nižšie do rámu než radový štvorvalec so širokým blokom. Ďalším argumentom je odlišný priebeh výkonu. Klasický V4 s dvojicou protiľahlých piestov s ojnicami na spoločnom čape je vlastne zdvojením dvoch V-twinov a interval jeho zapaľovania je teda nepravidelným. Podobne ako je charakteristika V2 odlišná od paralelného dvojvalca, líši sa i V4 od radového štvorvalca razantnejším nástupom v stredných otáčkach a plynulejším priebehom výkonovej krivky s menej ostrou výkonovou špičkou. Najzásadnejšou nevýhodou tejto koncepcie pre ktorú ju nakoniec väčšina výrobcov opustila, sú výrobné náklady, výrazne prevyšujúce výrobu radového motora. Napriek tomu v menších jednotkách, je tu väčšina dielov nahor od blokov dvakrát, vrátane na presnosť náročných dielov pohonu ventilového rozvodu moderného motoru 2x OHC.

VF=V-Four. Prvým v rade sériových motocyklov Hondy s motorom V4 bol cestovný VF750S, v USA predávaný pod menom Interceptor, z roku 1982. Samozrejme sa jednalo o konštrukčnú klasiku s kruhovými valcami. O rok neskôr pribudol polokapotovaný športový VF750F. Dvojitý oceľový rám a montované kolesá s rozmermi 16 a 18" patrili k dobovému koloritu a motocykle boli obľúbené pre svoju malú náročnosť na údržbu.

Aby neprišiel skrátka japonský trh, kde boli vždy obľúbené stroje s kubatúrou 400 cm³ , začala Honda s výrobou modelu VF400. Na pohľad išlo o ľahkú zmenšeninu „sedempade", ale v skutočnosti to bol úplne nový typ, ktorý o niečo neskôr poslúžil za základ pre veľmi úspešný pol liter VF500 a neskôr pre VF500F II, ktorých sa i po našich porevolučných cestách preháňali slušné množstvá. 500 už bola naozajstným športovo-cestovným motocyklom s výkonom 69 koní pri 11 500 1/min a s protiponorovacím systémom TRAC na prednej vidlici podľa vzoru strojov z GP. V Británii sa jazdil napríklad pohár týchto 500. Rada ďalších užívateľov ich využívala ako cestovné stroje pre dvoch. A Honda vyhovovala všetkému,  navyše bez akýchkoľvek nárokov na údržbu. Bez nadsadenia sa tak stala predznamenávaním neskoršej svetovo známej univerzálnej VFR.

Na závodných dráhach. Prvá závodná štvordobá V4 Hondy s klasickými piestami bol veľký superbike RS1000RW, prezývaný Veľryba pre svoje rozmery a tvary kapoty. Litrový motor sa zrodil zväčšením VF750 pre americký šampionát F1 TT a Bridgestone pre túto Hondu vyvinula prvú radiálnu motocyklovú pneumatiku. Vidlicový štvorvalec Veľryby podával výkon 148 koní a diagonálne pneumatiky tej doby už takýto nápor nezniesli. Navzdory svojim rozmerom bola RS1000RW obdivuhodne pohyblivá a v roku 1982 s ňou Mike Baldwin vyhral prvý zo svojich piatich titulov. Ďalším jazdcom, ktorý Veľrybu sedlal, bol už spomínaný F. Spencer. V priamej rodovej línii sa potom v roku 1984 objavil sériový 120-koňový športový stroj VF1000R. Dizajn dvojitého svetlometu pripomínal závodný prototyp pre vytrvalostné závody. Sériový motocykel sa mohol pochváliť karbónovou kapotou, rýchloupínakom predného kolesa alebo plávajúcimi brzdovými kotúčmi na prednom montovanom kolese. Motor VF1000R bol prvým u V4 Hondy, ktorý používal k pohonu vačkových hriadeľov premyslený a hlavne nezničiteľný orloj ozubených kolies, ktorý sa stal na ďalšie roky symbolom obľúbených motorov Hondy.

Smerom k všestrannosti. VF1000F bol univerzálnym motocyklom  so športovými génmi a v 80. rokoch tvoril vrchol kategórie všeumelú. S výkonom 113 koní pri 10 000 1/min vedela 1000 vyhovieť ako športovo založeným jazdcom, ktorí neradi radia, tak rýchlym turistom vyžadujúcim spoľahlivosť Hondy.

V roku 1986 sa ale otvorila úplne nová kapitola napísaná trojicou liter VFR. Cez nesporné kvality asi málokto tušil, že je svedkom zrodu legendy, ktorá je vo výrobnom programe Hondy dodnes. Žiadny iní z konkurentov v tej dobe neponúkol to najlepšie z obidvoch svetov. Celokapotovaná VFR navyše zodpovedala módnym trendom a preukázala svoju úplnú nezničiteľnosť. Jej obľuba bola obrovská, bola rýchla na okruhu, rovnako tak poslušná na cestách pre dvoch. 3/4l štvorvalec bol o desatinu ľahší ako predchodca VF750 a výkon sa vyhupol na 105 koní pri 10 500 1/min. Rám aj kývačka už boli vyrobené z hliníkovej zliatiny a neskoršie modernizácie priniesli v roku 1990 dokonca zadné letmo zavesené koleso. 750 VFR s rozvodmi poháňanými ozubeným súokolím vydržala vo výrobe dlhých 11 rokov a vychovala celú jednu generáciu jazdcov. Treba podotknúť, že novšie modely už nikdy nedosiahli jej popularitu. Kto  by potom mal VFR iba za cestovný stroj, bude prekvapený účasťou VFR v závodoch poháru Transatlantic Challenge. V rokoch 1986-1987 s ňou jazdil Ron Haslam.

Analogicky ku vzniku VF400 pre japonský trh existovala aj verzia VFR400R, nahá VFR400Z a VFR250. Tieto stroje s menším objemom boli výrazne športovejšieho charakteru. V roku 1998 prišla 800VFR s prevratným motorom a vstrekovaním. Jej podvozok už mal čap zadnej kývačky ukotvený rovno do bloku motoru. O štyri roky neskôr prišla súčasná generácia VFR800VTEC s premenným časovaním ventilov. Jej motor pracuje v prvej polovici otáčkového spektra iba s polovicou ventilov ako klasický dvojventilový agregát. Potom sa zapája druhá polovica, ovládaná tlakovým olejom. Rozvody s ozubenými kolesami nahradili lacnejšie retiazky. Fanúšikom to neuniklo a neobišlo sa to bez poznámok. Prepojená brzdová sústava bola prvýkrát u VFR vybavená tiež ABS.

Pokiaľ je reč o motoroch V4 v súvislosti s cestovnými strojmi Honda, nie je možné nespomenúť tiež legendárny cesťák dvoch generácií Pan European ST1100/1300, v ktorého ráme je motor V4 postavený pozdĺžne a opiera svoj výkon do kĺbového hriadeľa. Napriek tomu Pan European nie je genetickým potomkom legendárnych VF, dobré skúsenosti Hondy bez sporu viedli k voľbe konfigurácie V4 aj pre tento stroj, ktorý je už v ponuke výrobcu takmer 15 rokov.

Športová vetva. 8 rokov po NR500 sa objavil druhý závodný stroj s oválnymi piestami - NR750. Vytrvalostný závod v Le Mans na 24 hodín ho hneď preveril. V kvalifikácií s ním Mat Campbell došiel na druhom mieste, ale závod stroj nedokončil. Úžasný motocykel s hmotnosťou 155kg odovzdával 153 koní s bezkonkurenčným točivým momentom.

Oválne piesty však nedali Honde spať, a tak v roku 1992 ponúkla svojim priaznivcom za nemalú cenu (približne 1,7mil. Kč) model NR-červený krásavec plný elegancie mal karbónové kapoty a titánové diely. Jeho motor disponoval 32 ventilmi a 8 titánovými ojnicami a pri otáčkach 14 000 1/min ponúkol výkon 125 koní. Skôr ako na cestách však tento klenot stretnete v súkromných zbierkach.

Bližšie masám bol projekt VFR750R, známejší možno skôr pod modelovým označením RC30. Išlo o skutočný závodný superbike s 3/4l motorom, ako predpisovala vtedajšia superbiková formula pre štvorvalcové motory. Ani on nebol najlacnejší a stál niekoľkonásobok bežného VFR750F,  oproti ktorému navyše šetril asi 35kg hmotnosti. Fred Merkel s „RC 30" v rokoch 1988 a 1989 vyhral práve sa rodiace MS superbikov. Nad štandard tej doby ostro čneli titánové ojnice a výkon 135 k. Ventilový rozvod bol u tejto V4, rovnako ako u bežnej VFR, poháňaný sústavou ozubených kolies.

RC30 bol tiež úspešný v TT na ostrove Man, kde ho preslávil Joey Dunlop alebo Phil McCallen. Ešte väčšieho úspechu ale dosiahol model RVF označovaný ako RC45, ktorý sa vyrábal v rokoch 1994-1999. Na šesťhodinovke v japonskej Suzuke ho hneď v roku 1994 preslávil Aaron Slight a Doug Polen, na TT Steve Hislop. V roku 1997 a s ním John Kocinski získal titul WSBK oproti tvrdej konkurencii dvojvalcových Ducati. V4 RC45 mala väčšie vŕtanie a skrátený zdvih, čo umožnilo použiť väčšie ventily a otáčky. Ozubený stroj rozvodov sa presunul na bok motoru a zmes pripravovalo vstrekovanie.

Do MotoGP. V kráľovskej triede minulej GP sa pre dvojdobé pollitre veľmi hojne používalo tiež usporiadanie V4. Keď ale bolo v rokuj 2002 prepnuté na 4 doby, rada výrobcov sa vrhla na radové usporiadanie svojich litrových, neskôr osem stovkových štvorvalcov. Honda zas vsadila na vidlicový kompaktný motor, ale nie vo formáte V4. Valentino Rossi vyhral ako prvý závod novej formule, tak aj majstrovstvá na závodnom type Hondy RC211V. Tá ale bola poháňaná päťvalcovým motorom, jediným svojho druhu v MotoGP. V roku 2007 sa povedalo, že sa objem zníži o 200 cm kubických, a pre Hondu nebolo nič jednoduchšie ako ubrať jeden z valcov. Tak vznikol typ RC212V s vidlicovým štvorvalcom, bojujúcim v súčasnej MotoGP.

Veľký návrat? Na Intermote v Kolíne nad Rýnom, rovnako ako na milánskej EICMA, sa Honda chváli svojim plastovým exponátom nazývaným V4 Concept model. Viac než čokoľvek iného je to odvážne práca dizajnérov, ale predstavitelia Hondy napriek tomu tvrdia, že sériový plod tohto konceptu príde na svet najneskôr v roku 2010. Všetci vieme, aký býva rozdiel medzi konceptmi a sériovými bikmi. Rovnako ale všetci vieme, že Honda, pre ktorú je formát V4 dnes už tradičný, si nedovolí vodiť svet za nos. Uvidíme, akým smerom sa bude vývoj tohto V4 uberať.