Nová VFR nie je len tak nejakú VFR-ka. Ide o úplne nanovo prepracovaný športovo cestovný motocykel, kombinujúci ponuku pohodlného cestovného motocykla STX1300 Pan-European s ambíciami športového stroja CBR1100.Motocykel, ktorý v roku 1986 založil kategórii športových cestovných motocyklov a ktorý je od tej doby naďalej vyvíjaný (VFR800), bude teraz poslaný do dôchodku. A to vďaka tejto novej revolučnej technike V4, skryté pod originálne aerodynamickú kapotážou. S motorom rovnako jemným a poddajným, ako hodvábna šál okolo krku. Všetko podporené fantastickým zvukom vidlicového štvorvalca.

Revolucia DCT
Revolučná dvojstupňová spojka DCT (Double Clutch Trasmissione) pomáha k prechodu z jedného prevodu na druhý bez mŕtvych dôb, ako keby motor nemal potrebu sa nadýchnuť. Stačí sa len dotknúť rýchlostného voliča na riadidlách. Trochu to pripomína závodný cestný motocykel v plnej rýchlosti na okruhu, kde sa za prispenia elektroniky radia rýchlosti bez zatvorenia plynu. Ani radenie v superaute Nissan GT-R, ak porovnáme spojku Hondy so špičkovou automobilovou technikou s rovnakou dvojitou spojkou, nie je tak dokonalé a hladké ako u novej Hondy. Prevodovka s dvojitou spojkou je zásadnou novinkou novej VFR! Mnohí z jej priamych konkurentov už začali automatizovať spojku a "servoasistovat" prevodovku (Yamaha FJR 1300-A), alebo importovať z okruhov power-shift (BMW K 1300 S). Iba inovovaná Kawasaki GTR 1400 aj naďalej ostáva pri tradičnej prevodovke. Oproti Honde, ktorá inšpirovaná tou najnovšou technológiou vyspelého automobilového sveta, urobila rázne revolučné rozhodnutia. Prvá - na dvoch kolesách. Vďaka zavedeniu dvoch spojok a dvoch sústredných hriadeľov umožňuje DCT ponechať zaradené dve rýchlosti (napríklad tretiu a štvrtú) a prechádzať od jednej k druhej, bez toho by sa prerušil prenos momentu na zadné koleso počas zmeny rýchlosti: samotné preradenie je vlastne len výmenou záberov jednotlivých spojok. Toto "prúdenie" výkonu sa vyhýba typickému prerušeniu trakcie pri radení u prevodu kĺbovým hriadeľom, ktorý najviac porušuje pozdĺžnou rovnováhu motocykla, čo sa prejavuje zdvíhaním a klesaním stroja. Preto sa kĺbový hriadeľ v Honde chová vo finále ako reťaz.

Samotná nová prevodovka s DCT by k tomu nestačila, ďalší pomocníci sa skrývajú v elektronike v posuvnej spojke na kĺbovom hriadeli, v posunutom čapu kyvného ramena a vo voľbe zadného obutia o rozmere 190/55. To všetko v štandarde, alebo za príplatok systém Ride-By-Wire, krotiaci výkon (vrátane efektu on-off) cez 172 k s istotou superšportového cestného motocykla. Dobrá trakcia motocykla závisí aj od celkovej pozdĺžne kompaktnej stavbe motora, keď pri dodržaní zhodného rázvoru je možné použiť dlhšie vidlice. Ale to nie je prípad VFR1200F, ktorá má rázvor, napríklad oproti BMW K 1300 GT takmer o 30 mm kratší. Dosiahlo sa štíhlosti hlavne použitím jednovačkového rozvodu Unicam, ktorého úspora na výške motora a bližšom usporiadaní zadných valcov dovolilo spomínanú úzku stavbu motocykla. Spojením valcov pod uhlom 76° a ojničných čapov posunutých o 28° (miesto klasických 180-360°) umožnilo vypustenie predlohového hriadeľa. Ďalšia novinka, palivové čerpadlo skrývajúci sa za zaplombovaným krytom kľukovej skrine, dokáže svojou účinnosťou významným spôsobom znížiť spotrebu pohonných hmôt.

Fajnová mašinka:
Celkovo, s týmto novým drahokamom od Hondy, ktorý v tejto schéme pracuje tridsať rokov, sa V4 stáva pýchou najnovšej cestnej produkcie. Stačí si ešte uvedomiť, že k vidlicovému štvorvalcu sa priklonila aj Aprilia RSV4 a nadčasová ikona, power bike Yamaha V-Max. Na druhú stranu komplikovanosť a výrobné náklady štvorvalca do V, najmä u cestovného motocykla, naráža často na len ťažko prekonávané limity: nádrž na 18,5 litra je pre turistickú verziu malá. U motocykla s motorom 1200cm3 tým skôr, že konkurencia má až o 30-40% väčšiu kapacitu. Ani uvádzané papierové hodnoty maximálneho krútiaceho momentu a hmotnosti nevykazujú žiadne prevratné čísla. V oblasti najväčších výkonov sa dá skôr závidieť radovému štvorvalcu. Zvlášť ak je sklonený vpred, ako je to pri BMW 1300. Ten navyše ponúka za valcami ďaleko viac priestoru. Kvôli tomu boli technici Hondy nútení stavať do výšky. Je to evidentné tak zo sedla motocykla, ako aj pri pozorovaní zvonku, keď hrb nádrže je oveľa vyššie než hlava. Pochopiteľne, že použitie vidlicových motorov nevyhnutne ovplyvňuje šírku prednej a strednej časti kapotáže, ktorá nemôže byť štíhla, ako by sme očakávali. Dvojvrstvová kapotáž, navrhnutá pre lepší odvod tepla z motora, prispieva k zväčšeniu základných rozmerov, ale aj napriek tomu sa u VFR V4 očakávalo viac kompaktnosti.

Medzi prvými náčrty, vytvorenými v roku 2007 a finálnym produktom, teda hotovým motocyklom, kde bol koncept prezentovaný v Miláne v roku 2008, sprevádzaný záznamom búšenia motora - srdca V4. O rok neskôr odhadzuje závoj: môže mať zaradené dve rýchlosti súčasne! Ak je tradičný prevod klasicky, "japonsky" krátkym a presným spojením s mäkkou a dávkovateľnou spojkou tak pohodový, zvedavosť okolo DCT ešte viac narastá. Prechod od jedného prevodu k druhému je otázkou zlomku sekundy, ale aj tu sa nájde nevýhoda. Vzhľadom ku konštrukcii prevodovky systém nedovolí podradenie dvoch rýchlostí v rýchlej postupnosti za sebou. Výsledkom razantného zníženia rýchlosti je úplne plynulý vstup do zákruty, kedy zadné koleso motocykla ani neposkočí. Ani veľmi skúsený jazdec s klasickou spojkou a prevodovkou v rovnakej situácii nedosiahne tak uhladeného a plynulého spomalenia. VFR sa naozaj narodila pre kilometre bez minimálnej námahy a únavy, a je jednoduché predpovedať, ktorí zákazníci ju budú. V režime "D", viac turistickom je V4 silný vo svojom krútiacom momente zatrieďuje jeden prevod za druhým už pred 3000 až 4000 otáčkami; s rukoväťou otočenou do polovice sa prevodovka aktivuje približne okolo 5000 otáčok; s plne otvoreným plynom, motor neprekračuje pred preradením 7200 1 / min. Pri zavretom plyne motor brzdí - podraďuje. Ak to nestihneme do zákruty, prejdeme ju bez šklbania s otáčkomerom zafixovanými na 1500 1/min.

Pre športovejšie založeného jazdca je tu pripravená konfigurácia šport, na tlačidle označená písmenom "S".
Pri plnom zrýchlenie (s tlačidlom nastaveným na "S") sa mení prevodový stupeň v 10 000 otáčkach, podľa ukazovateľa asi 250 otáčok pred červenou zónou a 500 1/min pred zákrokom obmedzovača. Pri spomaľovaní sa naopak rýchlosti zaraďujú stále veľmi mäkko, okolo 5000 až 6000 otáčok. Najkrajšie na tomto podraďovaní je dojem zo stále zaradenej rýchlosti, ktorý ani Aprilia Mana, ani HFT od Hondy DN-01 neponúkajú. Napriek tomu je tu jeden záporný moment, kedy nás DCT neosvedčil. Uprostred zákruty, kde automatickým zaradením nižšej rýchlosti, hoci akokoľvek rýchlym a plynulým môže vodiča nepríjemne prekvapiť. A ešte jedna poznámka, rozdiel medzi športovým režimom "S - šport" a turistickým "D - drive" je až príliš veľký, nebolo by na škodu vložiť medzi ne ešte jeden režim.

K podvozok nemá žiadne podstatné výhrady, skôr naopak. VFR1200F je oveľa lepšie ovládateľná, než by sa s jej 267 kg predpokladalo. Pomáha tomu veľmi priaznivá pozícia pri riadení pre jazdcov všetkých veľkostí, neexistuje situácia, pri ktorej by sa vodič cítil zle. Odpruženie je skôr mäkšie, predovšetkým vpredu, pri ponorení teleskopov nepôsobí problémy podvozku, ani keď silno zapracuje. Vynikajúci komfort aj na rozbitom asfalte. Brzdová sústava je optimálna pre motocykel týchto rozmerov a hmotnosti aj vďaka antihoppingovej spojke; impulzy, ktoré sa prejavujú na brzdové páke, keď "zasahuje" CBS-ABS, neohrozujú dávkovateľnosť. Aerodynamická ochrana je výborná aj pri 170-180 km / h (asi 6000 otáčok pri šiestom prevodovom stupni), žiadne protivné turbulencie na ramenách a hlave. K zvýšeniu pohodlia prispieva dobre vyčalunené sedadlo, motor, ktorý prenáša málo horúčavy na nohy vodiča a neprítomnosť vibrácií v akomkoľvek režime.

Na ceste je prakticky nemožné vyviesť VFR z rovnováhy. A na drobných detailoch ak chcete vadách na kráse, ktorým sa žiadny nový motocykel nevyhne, sa podľa slov hlavného konštruktéra Junya Watanabeho ešte pracuje.

VIDEO: Honda VFR 2010